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LG新能源“退出”中國,動力電池進入“內戰”
發表時間:2021-09-17

如果說7月份開始,國內動力電池的戰場形勢有向著“內戰”發展的趨勢,那么8月份,隨著LG新能源正式跌出國內動力電池企業裝車量的前十五,便也就可以基本上落實,國內動力電池行業迎來了“內戰”時代。



事實上,哪怕LG新能源、松下等國外動力電池企業依舊活躍在國內市場,國內動力電池企業依舊會在整車廠的“風險把控”下,呈現出百花爭艷的趨勢。

但另一方面,在馬太效應之下,“強者恒強”也正成為現階段動力電池市場的主旋律,由8月數據可知,寧德時代和比亞迪的市場份額進一步增加,其中寧德時代更是由7月份的50.1%,增加到了現在的51.7%。

LG新能源“離場”,國內企業“強者恒強”

盡管從今年1~8月份的總動力電池裝車量來看,LG新能源依舊被排進了前五,但可想而知的是,如果LG新能源的動力電池裝車量依舊如8月份一般毫無起色,那么在今年剩下的4個月里,LG新能源被國內企業超越的結果,已成定局。

而且可以“以史為鑒”的是,自8月份之后,中航鋰電動力電池的總裝車量已經超越了LG新能源,向前更近一步。



有消息稱,LG新能源之所以在國內的動力電池市場會一落千丈,可能是因為某款功率芯片受到了“芯片荒”的影響。但縱觀全局,LG新能源的“離場”亦有可能與其全球化戰略有關。畢竟相對于寧德時代“自留地”的國內市場而言,LG新能源更加去注重其他國際市場的布局,才算得上是一件事半功倍的事。

而相對比國際動力電池市場的復雜多變,國內動力電池市場的形勢反而變得更加明朗——強者恒強,多頭并進。

如果不考慮LG新能源的中途“離場”,寧德時代和比亞迪在國內動力電池市場的地位可謂是“巋然不動”。具體而言,寧德時代有著以特斯拉為主的諸多車企的“擁護”,而比亞迪則憑借自己整車廠的身份以及自研刀片電池的存在“披荊斬棘”。



而從數據上可以直接觀察到的是,除了“強者恒強”,國內動力電池市場的“多頭并進”趨勢也正初露端倪。縱向對比來看,這種“多頭并進”的變化,在國內動力電池企業裝車量排名的中低部分尤為明顯。

8月份相關數據顯示,排名8~10位的欣旺達、捷威動力,以及億緯鋰能的動力電池裝車量基本一致;而與之不出其右的是,排名13~15位的華鼎國聯、瑞普能源以及多氟多新能源的動力電池裝車量,亦是基本相同。



換言之,智能電動汽車時代,動力電池的重要程度可想而知,而從整車廠的角度出發,不將“雞蛋放在同一個籃子”,便是規避“被斷供”等突發情況的最基本、簡單且有效地操作。

磷酸鐵鋰再次趕超三元材料

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據,2021年8月份,國內動力電池產量共計19.5GWh,同比增長161.7%,環比增長12.3%。而在裝車量方面,國內動力電池裝車量12.6GWh,同比上升144.9%,環比上升11.2%。

總產量與總裝車量數據的環比增長,意味著今年8月份的動力電池市場依舊處于持續增長狀態。而具體到動力電池的技術路徑,8月份的數據顯示,磷酸鐵鋰電池再次從產量和裝車量的兩個維度,趕超了三元材料電池。而且對于磷酸鐵鋰電池來說,下一個目標則是:在年裝車量上,對三元材料電池實現超越。



產量方面,三元材料電池產量為8.4GWh,占國內動力電池總產量的42.9%,同比增長91.5%,環比增長4.8%;磷酸鐵鋰電池產量11.1GWh,占國內動力電池總產量的56.9%,同比增長268.2%,環比增長18.8%。

裝車量方面,三元材料電池共計裝車5.3GWh,同比上升51.9%,環比下降2.1%;磷酸鐵鋰電池共計裝車7.2GWh,同比上升361.8%,環比上升24.4%。

綜合數據來看,磷酸鐵鋰電池的“大勢”已成,尤其是在裝車量方面,盡管三元材料電池的環比下降額度較7月份有所下降,但在磷酸鐵鋰電池裝車量持續環比增長的情況下,兩者的差距正被拉扯的越來越大。



2021年8月,動力電池產量與裝車量

總而言之,以數據的角度分析,動力電池正由磷酸鐵鋰電池和三元材料電池占據著主流,但相對比而言,一片大好的磷酸鐵鋰電池似乎擁有著更加“光明”的未來。而之所以會出現這種情況的原因,從動力電池行業中的頭部企業就能找到些許的蛛絲馬跡。

無論是寧德時代供給特斯拉的磷酸鐵鋰電池,還是比亞迪自家的刀片電池等,都對磷酸鐵鋰電池的持續增長貢獻著不小的力量。而且話又說回來,盡管磷酸鐵鋰電池有著能量密度低、低溫性能差等問題,但從安全和成本的角度出發,相對比三元材料電池,磷酸鐵鋰電池的優勢更加明顯。



隨著智能電動汽車的普及,人們對于安全的考慮也正逐漸上升到一個新的高度。無論是大面積鋪設的充電樁,還是如火如荼的“電池銀行”,也都逃不脫安全兩字。而且對于車企來說,削減成本,無論何時也都是“主旋律”的存在。


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